Mesajul protestului „15 martie, ora 15, 15 min.” pentru Guvern: Construiți sau plecați!

Studiile de fezabilitate au existat în exces. La fel și studiile de impact. Cele mai multe analize au rămas în sertar. Atunci însă când studiile de fezabilitate au depășit faza pe sertar ele s-au împotmolit la momentul următor. Spre exemplu, de foarte multe ori, procesul de cumpărare a terenurilor a durat extrem de mult timp. Uneori chiar câțiva ani. Au fost chiar situații în care până să se termine procesul de expropriere a terenurilor, se adopta un alt studiu, cu un alt traseu al autostrăzii, iar procesul de cumpărare a terenurilor reîncepea.

După finalizarea exproprierii terenurilor și împărțirea în loturi pentru construcții urma procesul de licitare a construcției. La fel de complicat și de consumator de timp, pentru că toate licitațiile au fost contestate îndelung. De multe ori, s-a accentuat exagerat pe procesul de licitație și pe contestarea câștigătorilor, în sensul că s-a spus că în felul acesta s-a amânat foarte mult momentul începerii construcției propriu-zise. Este posibil să fie o problemă, dar contestarea unei licitații este în spiritul democrației economice.

Au fost căutate, de asemenea, nenumărate formule de lege a achizițiilor publice astfel încât procesul de licitare să dureze mai puțin. Nu se poate spune că, până acum, s-a găsit o formulă optimă.

Licitațiile au avut și alte mari probleme. De multe ori, s-a folosit criteriul prețului cel mai mic. Fapt care a viciat rezultatele. Câștigătorii își adjudecau licitația la prețul cel mai mic, dar prin anexe la contract costurile creșteau. De asemenea, prin caietul de sarcini, standardele de calitate ale construcției erau reduse și, în plus, a devenit un obicei să existe un câștigător, un consorțiu de companii străine, care subcontracta lucrările către câțiva parteneri români.

În fine, după toate aceste etape complicate și de durată, se putea demara construcția. În acest moment, începea o altă serie de dificultăți. Prima dintre ele este, fără îndoială, finanțarea constantă a lucrărilor. Fără bani de la stat, nici companiile nu au construit în ritmul asumat prin contract. Toate marile lucrări de infrastructură au avut și au întârzieri majore în construirea lor.

Uneori au fost și cazuri care par hilare, dar nu sunt. Lucrările au fost oprite sau chiar reluate din cauză că proiectul nu a inclus un tunel sau un pasaj de trecere pentru animale, de exemplu, pentru urși. În această situație, lucrările au fost mult întârziate.

În fine, chiar și finalizarea unei porțiuni de autostradă a adus o serie de alte probleme. Prima, a fost cea legată de prețul unui kilometru de autostradă. În cele mai multe cazuri, comparația cu alte state, nu a fost în favoarea României.

A doua problemă a fost aceea că, după finalizarea construcției, unele zone s-au surpat, pur și simplu. Iar a treia problemă mult-discutată a fost legată de respectarea standardelor de calitate. Astfel, au fost situații în care o zonă de autostradă s-a deteriorat foarte repede de la darea sa în funcțiune.

Aceasta este povestea de eșec a construcției de autostrăzi în România. Rezultatele sunt vizibile: România are o rețea de autostrăzi aproape egală cu Bulgaria și o suprafață a țării mai mare de aproximativ două ori.

În aceste condiții, demersul inițiat de omul de afaceri Ștefan Mandachi, construirea unui metru de autostradă, este rezultatul exasperării. Iar protestul de astăzi, 15 minute de suspendare a activității, pe data de 15 martie, la ora 15, este unul cu totul excepțional și cu o mobilizare fără precedent. Mișcarea de protest de astăzi ne arată că românii trec de la contemplarea mioritică a situației infrastructurii la o poziție activă, de presiune civică. Mișcarea „Și eu vreau autostrăzi” este cu siguranță cel mai important mesaj pe care românii îl transmit guvernului: construiți infratstructură sau plecați!