Accidentul din Ialomița. O altă privire asupra regulilor europene de transport

Legende există. În sensul că sunt informații că în continuare șoferii români caută soluții să păcălească tahograful, un aparat care are rolul de a înregistra principalele caracteristici ale cursei. Unul din parametri importanți fiind chiar respectarea pauzelor obligatorii cerute de legislație. Ca să nu mai vorbim de faptul că majoritatea șoferilor români, din dorința de a economisi bani înnoptează în cabina mașinii și nu la hotel. Ancheta privind cauzele accidentului din Ialomița nu a fost deocamdată finalizată, dar un accident atât de dramatic atrage atenția asupra legislației specifice și asupra modului în care în care se aplică.

În acest context, trebuie să ne aducem aminte că, în primăvara acestui an, Parlamentul European a aprobat într-o primă lectură așa-numitul „Pachet de mobilitate 1”. „Într-o primă lectură” înseamnă că pachetul legislativ poate fi reluat de noul Parlament, constituit ca urmare a alegerilor europene din această primăvară. Rămâne de văzut cum vor aborda noii deputați pachetul de legi privind mobilitatea.

Adoptarea legislației a fost însoțită de proteste vehemente ale organizațiilor de transportatori români. Acestea acuză că, prin aplicarea noilor reguli, firmele românești de transport vor fi scoase de pe piața europeană.

„Pachetul de mobilitate 1” reglementează domeniul specific al transportului internațional. Noile norme legiferează de la locul unde dorm șoferii (în cabina camionului, în parcări amenajate sau în locații adecvate), până la pauzele de odihnă obligatorii care trebuie făcute în timpul curselor.

Cea mai contestată modificare legislativă a fost cea privind directiva europeană a detașării lucrătorilor. Concret, ar trebui ca șoferii români care traversează teritoriul unei țări europene să fie plătiți în perioada în care se află în acea țară, cu salariul minim aferent țării respective. Aplicarea unei astfel de prevederi legislative crește substanțial costurile companiilor românești de transport, dar oferă venituri mai mari angajaților.

O a doua prevedere complicată pentru firmele românești privește așa-numitul cabotaj. Noțiunea se referă la operațiunile de transport între destinații din afara țării de origine. „Pachetul de mobilitate 1” impune ca aceste transporturi să fie făcute cu o pauză de cinci zile între ele. Deci, pachetul legislativ european ar avea ca efect creșterea costurilor și, totodată, scăderea veniturilor, ceea ce ar aduce companiilor românești o mare problemă de competitivitate.

Este clar că noile reglementări sunt în favoarea angajaților, a șoferilor. Pentru că le oferă câștiguri mai mari. Dar, prevederile europene cresc costurile companiilor din Europa de Est, inclusiv din România. Modelul de business al firmelor de transport internațional din Europa de Est este cel al costurilor scăzute cu forța de muncă. Uneori, chiar forțând prevederile legale sau limitele fizice ale șoferilor.

Transportul internațional are un specific aparte. Un șofer român poate fi plătit ca în România chiar dacă trei sau patru luni din an lucrează în afara țării. Acesta este un avantaj clar pentru companiile românești. Dar, din punctul de vedere al firmelor europene, costurile salariale pentru șoferii români care lucrează pe teritoriul Europei de Vest sunt considerate tarife de dumping. În contextul în care costurile cu combustibilul sunt, la nivel european, relativ egale, importante rămân cheltuielile cu forța de muncă. De aceea, statele Europei de Vest au dorit să impună o uniformizare a costurilor cu forța de muncă.

Tema economică este importantă, dar pachetul legislativ impune și restricții clare privind timpul și condițiile de odihnă ale șoferilor. Adică, încearcă să prevină accidente precum cel din județul Ialomița.