Statul portughez lansează re-re-privatizarea companiei aeriene naționale

În multe state europene, companiile aeriene cu capital public sunt considerate ca făcând parte dintr-un fel de „patrimoniu național”, ceea ce le-a adus un tratament special din partea guvernelor. Cu câteva excepții. În momentele economice dificile, din punct de vedere macro sau pentru companii, statele au luat decizia de a aduce investitori privați în companiile aeriene naționale.

Iar momentele complicate pentru industria aviatică nu au lipsit. Momentul „11 septembrie 2001” și pandemia au fost cele mai dure încercări prin care au fost obligate să treacă firmele aviatice și, mai ales, au fost nevoite să se restructureze sau să se privatizeze.

Anunțul făcut de guvernul portughez referitor la privatizarea companiei aeriene naționale a atras deja atenția unor posibili investitori. Lufthansa, Air France-KLM sau proprietarul British Airways, prin reprezentanții lor, și-au exprimat interesul pentru privatizarea TAP.

O altă problemă comună a companiilor aeriene este o perpetuă căutare a profitului. De exemplu, în prima jumătate a anului trecut, TAP a înregistrat un profit de 23 milioane de euro, după ce în urmă cu un an avea o pierdere de aproximativ 200 milioane de euro. Este vizibil că fluctuațiile financiare sunt extrem de mari, depinzând atât de condițiile pieței, cât și de ajutoarele oferite de state.

Interesant este că firma portugheză TAP are deja o istorie în materie de privatizare fiind la a treia variantă de acest tip. În anii 90, guvernul portughez a adoptat un program de privatizare care își propunea să crească nivelul de competitivitate al companiilor de stat, inclusiv al TAP.

Abia în anul 2000, se întâmplă ceva, în sensul că guvernul portughez aprobă vânzarea a 34% din acțiunile TAP către consorțiul care deținea compania Swissair. Achiziția a eșuat, însă, din cauza dificultăților financiare ale firmei elvețiene.

Șocul „11 septembrie 2001” a fost depășit de TAP, în sensul că firma portugheză a rezistat pe piață fără însă să aibă forța financiară de a-și reînnoi flota de avioane. În anul 2011, sub impulsul unui program de asistență financiară cu Fondul Monetar Internațional și Comisia Europeană, se pune din nou problema privatizării companiei aeriene naționale.Abia în anul 2015, privatizarea se finalizează prin cumpărarea unui pachet de 61% de către un consorțiu deținut de un om de afaceri portughez și unul american. În anul 2016, în Portugalia se schimbă guvernul și, totodată, se schimbă și structura acționariatului la TAP, în sensul diluării participației acționarului privat. Investițiile private au adus o serie de progrese, precum cumpărarea de aeronave noi și o diversificare a rutelor de transport.

Criza Covid a schimbat din nou situația. Statul portughez a acordat un ajutor financiar de 1,2 miliarde de euro și în schimb a ajuns să dețină 72% din companie, din care până la jumătatea anului viitor, își propune să vândă cel puțin 51%.

Compania națională Tarom este într-o situație diferită față de TAP. În sensul că statul român nici nu s-a gândit să lanseze o privatizare chiar și parțială a Tarom, motivând că este un brand național.

Un brand care înregistrează pierderi de 15 ani și care are datorii de 80 milioane de lei la bugetele de stat și alte 150 milioane de lei la compania care administrează aeroporturile din București.

Adevărul este că Tarom nu a reușit să fie niciodată o companie competitivă, ci doar un fel de „mândrie națională” . Cel mai târziu peste doi ani, însă, lucrurile vor trebui să se schimbe: ori profit, ori privatizare.