Direct Jurnale Direct Monde
Ascultaţi


Gara de Nord, nod feroviar balcanic și mall: Mergi două zile cu trenul, dar măcar faci cumpărături

Ministerul Transporturilor intenționează să transforme Gara de Nord din Capitală într-un nod feroviar internațional, la pachet cu modernizarea totală a infrastructurii.
Proiectul, lansat în dezbatere public, ar urma să fie realizat în parteneriat public privat, după un plan al Universității de Arhitecură Ion Mincu. 

 

Printre altele, ar urma ca Gara să fie modificată în așa fel încât să poată prelua și trenuri subterane pe direcţia nord-sud. Mai departe, proiectul presupune relocarea actualelor staţii Bucureşti Griviţa şi Bucureşti Basarab și, mai important de atât,  conservarea clădirii actuale a Gării de Nord, încadarată ca monument istoric. Pe amplasamentul actual al staţiei Bucureşti Nord ar urma să fie construit un centru comercial şi administrativ modern.
Ce înseamnă însă parteneriatul public privat, într-o țară ca România? Este o întrebare cu un răspus deloc simplu, după cum explică la RFI analistul economic Valentin Ionescu. Și ce șanse are o astfel de inițiativă? Răspunde Valentin Ionescu:
 
Valentin Ionescu: Nu este foarte clar deși avem o legislație de aproape 20 de ani care s-a tot modificat. Parteneriatul public – privat presupune împărțirea managementului, a riscurilor și a profitului între o entitate organiație publică și o organiație privată în legătură cu desfășurarea unei activități. Asta înseamnă managementul unei afaceri care are la bază mai multe contracte. Poate să fie și un cotract de concesiune. Pot fi mai multe contracte de închiriere. Problema care se pune, indiferent că dicutăm despre Gara de Nord, despre Gara de Est sau despre orice alt obiectiv, este profitabilitatea unei asemenea activități. Fără îndoială, profitabilitatea este dată de conceptul de afacere. Nu reabilitarea în sine este conceptul de afacere, ci serviciile ce urmează să fie dezvoltate stau la baza unui concept de afacere în cazul de față. 
 
Reporter: Se dorește ca Gara de Nord să devină un nod feroviar care să asigure tranzitul între Europa și Asia. 
 
V.I: Nu, acesta este un obiectiv de infrastructură, un obiectiv urmărit de stat. Privatul urmărește și un profit. Iar profitul este dat de business model, de modelul de afacere, model care presupune cumulul unor servicii ce pot fi vândute consumatorilor în momentul în care apelează la transportul feroviar. Vă dau un exemplu. În gara din Washington se intră ca la aeroport. E o zonă comercială în care intri. După ce faci check in-ul mai ai încă o zonă comercială și de abia la sfârșit intri pe peron. Atunci, într-adevăr, ai un concept de afacere care oferă posibilitatea realizării unui parteneriat public – privat pe o bază cât de cât profitabilă.
 
Rep: Dar cine conduce afacerea? Cine manageriază, statul sau privatul?
 
V.I: Managementul poate fi împărțit între cele două părți. Acesta este sensul pentru care autoritățile române doresc o societate mixtă, joint venture, în care contează proporția cu care vine fiecare la capitalul social sau numai una dintre părți, iar cealaltă are o parte mai mică. Una își asigură managementul. Cealaltă spune că are un procent mai mic din acea afacere, oferă o concesiune, i se plătesc și banii pe concesiune în cazul statului, iar tu îți asumi niște riscuri mai mari ale afacerii dacă el nu e majoritar acolo. Există mai mult tipuri de contracte care pot sta la baza unui parteneriat public – privat, în niciun caz unul singur. Sunt mai multe tipuri de contracte. Dar conceptul de afacere contează. Reabilitarea înseamnă o cheltuială cu scop de realizare a unui venit. Presupune că tu investești, modernizezi o gară, eventual îi dai o formă, în starea inițială ca să păstrezi obiectivul ca landmark, pentru că este un obiectiv istoric și îi dai și niște funcțiuni comerciale, în așa fel încât să îți iei niște bani.
 
Rep: Nu artă rău deloc pe hârtie proiectul. Faci un centru comercial modern acolo și e clar că o să îți vină un investitor din zona aceea. Poți să îl faci pe bucăți. Însă, una peste alta, inițiativa transformării Gării de Nord într-un nod feroviar între Europa și Asia prin parteneriat public – privat are vreo șansă?
 
V.I: Ca să transformi Gara de Nord într-un nod feroviar din zona balcanică nu este suficient doar să faci o reabilitare a Gării de Nord după un model, un concept de afaceri bine definit. Este necesar să dezvolți o întreagă infrastructură pe traseul vest nord-vest, pe căile ferate care se duc către Europa centrală și către sudul României, spre Bulgaria, turcia, Grecia, ca într-adevăr, să devină un nod. Altfel numai reabilitarea Gării de Nord în sine nu îți asigură obiectivul. 
 
Rep: Dacă faci o zi și o noapte de la Timișoara la Mangalia presupun că este greu să fii nod feroviar.
 
V.I: Bineînțeles. Pur și simplu trebuie să faci o investiție foarte mare, investiție care înseamnă schimbarea căii ferate de rulaz pe distanțe foarte mari. Asta necesită miliarde de euro. Acest lucru nu se poate realiza peste noapte. Îți trebuie cel puțin 5 – 6 ani dacă se lucrează intens. Dacă te gândești în perspectivă că ai nevoie și de trenuri de mare viteză ca într-adevăr să devină un nod între zona Europei centrale, zona Europei de nord și zona Europei de sud, atunci te gândești că o cale ferată trebuie să fie în așa fel construită încât să permită rularea trenurilor de mare viteză cu peste 160 km/oră, nu cu viteză medie de până în 160 km/oră, ceea ce înseamnă că, de fapt, calea ferată realizată va fi foarte scumpă. De la Timișoara la Constanța o cale ferată pentru trenuri de mare viteză ar costa 30 de miliarde de euro.