Cea mai mare cheltuială a Primăriei : subvenția pentru transportul public redus în timp de pandemie

Subvenția pentru transportul public este firesc să fie acordată : o alocă toate marile orașe europene pentru că altfel, dacă cetățenii ar suporta costurile reale ale transportului public, nimeni nu ar mai apela la el. În cazul Bucureștiului însă, subvenția este dispropoționat de mare dacă privim la rezultatul ei : servicul de transport nu este la standardele din alte capitale europene, chiar dacă extrem de ieftin, chiar și în comparație cu orașe mici de provincie din România unde un bilet este și de 2,5 lei. De ce nu avem transport de calitate în ciuda subvenției? Pentru că de multe ori Primăria a fost rău platnică, deci banii de investiții au fost puțini. Pentru că, deși ieftine, biletele și abonamentele nu au adus suficienți bani pentru modernizare. Și, spune la RFI Dan Trifu, vicepreședintele Ecocivica, pentru că banii nu au ajuns întotdeauna unde trebuie și acum trebuie în primul rând o verificare a modului în care s-au cheltuit aceste fonduri publice. ”Este, într-adevăr, o subvenție foarte mare și noi tot timpul am spus că este o sponsorizare pentru căpușeala din STB pentru că se întâmplă lucruri destul de necurate și pe acolo. Primarul General împreună cu Consiliul General ar trebui să facă lumină în ceea ce privește costurile, ce s-a întâmplat până acum și ce căpușeală...Întâi să vedem de ce sunt așa de mari aceste cheltuieli. De exemplu de ce achiziționăm autobuze pentru care partea care le livrează face mentenanța și nu proprii angajați...”, spune vicepreședintele Ecocivica.

Ce ar trebui să facă noua administrație? Atât vicepreședintele Ecocivica, cât și Marian Ivan, fondatorul OPTAR, Organizaţia pentru Promovarea Transportului Alternativ în România, cred că sunt câțiva pași simpli : crearea de benzi separate pentru transportul public, monitorizate inteligent astfel încât să nu se mai permită utilizarea lor de către alte mașini din trafic, revizuirea flotei și a traseelor, unele complet inutile din perspectiva numărului de pasageri, creșterea tarifelor la bilete în paralel cu ameliorarea serviciilor și creșterea numărului de oameni care renunță la mașina personală și recurg la acestea și, la final, o reducere a acestei subvenții. Oamenii vor accepta mult mai ușor o creștere a tarifelor și o reducere a subvenției dacă vor primi la schimb un transport public optimizat, explică Marian Ivan. ”În primul rând, scumpirea pe aceele linii care sunt cap-coadă prioritizate…Adică, dacă îi spui unui om că pe linia lui 335, care acum poate face și o oră jumătate, că poți reduce la 45 de minute călătoria, și atunci justifici de ce scumpești la 2 lei 50, el va înțelege că este nevoie de o scumpire, mai ales dacă va crește frecvența autobuzelor. În București sunt și autobuze care circulă din jumătate în jumătate de oră, timp de așteptare mai degrabă pentru o comună aflată la 50 de kilometric depărtare de București”, crede Marian Ivan.

Pe de altă parte, vicepreședintele Ecocivica, Dan Trifu, spune că și bucureștenii ar trebui să înțeleagă că nu pot primi un serviciu public de calitate dacă nu dau nimic în schimb și dacă nu vor accepta ca o perioadă haosul să domine Bucureștiul până când lucrurile se vor așeza. Un exemplu : dacă nu se vor respecta benzile de transport public. Așadar, Primăria va trebui să se lupte cu reflexele balcanice din fiecare, dacă vrea să schimbe cu adevărat ceva : ”Să ieșim și noi din Balcaniadă pentru că mereu ne dăm drept un popor extreme de învățat, civilizat, educat ne simțim jigniți când primim niște epitete urâte din partea occidental dar dacă noi nu ne vrem binele…”, explică președintele Ecocivica.

Și Marian Ivan crede că Primarul General, indiferent cine ar fi și ce intenții ar avea, se va lovi de obstacolele din sistemul opac la schimbare. Pe lângă rezistența sindicatelor, primarul trebuie să se lupte cu lipsa de compentența și să accepte un dialog deschis cu populația și societatea civilă. Altfel, bunele intenții pot eșua, cum a fost și încazul fostul primar Gabriela Firea, explică la RFI fondatorul OPTAR. ”Ea a venit în 2016 cu o platform program pe care, dacă o îndeplinea, ai fi zis că suntem undeva la cel mai înalt nivel. Nu a avut însă oameni competenți care să facă asta și, în loc să recunoască și să caute sprijin în rândul ONG-urilor foarte competente pe zona asta, a preferat să dea vina pe propriile guverne, pe sorosiști, numai să nu spună că de fapt nu are cu cine să lucreze. Cred că aceiași problem va fi și pentru actualul primar”, spune Marian Ivan, care adaugă că tot c ear trebui ar fi ca primăria să facă ”ce cere legea” și să organizeze dezbaterile publice din care ”ies idei foarte bune”.

Până atunci, din veniturile totale ale Primăriei pe primele nouă luni, reprezentând 5,57 de miliarde de lei, principala cheltuială a fost cu subvenția prețului călătoriei cu transportul în comun, în contul căreia a virat STB 629 de milioane de lei. Anul trecut a plătit până la aceeași dată 498 de milioane de lei, deși în 2020, traficul a fost redus cu 40% de la 1 aprilie și a rămas așa până la ieșirea din starea de urgență și 20 la sută din salariați au stat în șomaj tehnic. STB are aproximativ 11 mii de angajați : 900 de vatmani asigură circulaţia a 260 de tramvaie din parcul activ, 560 de şoferi de troleibuz asigură ieşirea în traseu a celor 171 de troleibuze din parcul activ, iar 3.200 de şoferi de autobuz asigură utilizarea a 1.100 de autobuze din parcul activ. La aceştia se adaugă personalul 'TESA', care reprezintă circa 10% din totalul angajaţilor. În cadrul STB SA, salariul mediu tarifar este de 3.450 de lei, la care se adaugă bonuri de masă.